Het Gelders busvervoer verandert: ‘De reguliere bus is er voor de massa, niet voor de achterblijvers’

Vloek of zegen: bussen rijden sneller, maar lang niet overal

Door Guus Helle, Anna Dijk en Jessica Kapelle

ACHTERHOEK - Flexvervoer: het wordt de toekomst van het busvervoer in de buitengebieden van Gelderland. Reguliere bussen gaan bijna exclusief rijden tussen de grotere plaatsen in de Achterhoek, terwijl de kerkdorpen en buurtschappen het moeten doen met buurtbussen, haltetaxi’s en reserveerreizen. Dit blijkt uit onderzoek van Achterhoek Nieuws, de Gelderlander en BDUmedia naar de staat van het regionaal vervoer. 

Wie neemt weleens de bus? Voor menig Achterhoeker is het niet de eerste optie voor een bezoekje aan de grote stad of aan oma die twee dorpen verderop woont. Mensen die in grote kernen wonen, zoals Winterswijk of Doetinchem, kunnen daar wel een mouw aan passen: pak lijn 29 en je bent al snel de Achterhoek uit. Maar voor anderen is de auto veelal de eerste keuze, zo blijkt uit cijfers van het CBS uit 2023: op alle denkbare afstanden wint de auto het van het openbaar vervoer.

Tenzij je geen eigen auto hebt, natuurlijk. Scholieren, studenten, ouderen en mensen met een laag inkomen hebben niet altijd de luxe van keuze. Zij zijn vaak aangewezen op het openbaar vervoer. En met de weinige treinverbindingen in de Achterhoek, betekent dit meestal de bus. Maar hoe goed is dit busvervoer geregeld in de regio? En wat gaat er in de toekomst mee gebeuren? Het antwoord: meer flexvervoer.

Personenvervoer 2000
Het huidige systeem van busvervoer begon bijna vijfentwintig jaar geleden toen de Wet personenvervoer 2000 werd ingevoerd. Het bracht marktwerking naar het regionale OV, waardoor de landelijke overheid en de gemeenten niet langer bepaalden hoe en waar bussen rijden, maar juist de provincie. Het idee was simpel: laat de provincie komen met een Programma van Eisen, die weet wat er in de regio gebeurt en kan hier beter op inspelen dan een gemeente. Een vervoersbedrijf, zoals Arriva of Connexxion, kan vervolgens zeggen: ‘Wij kunnen voor het beschikbare bedrag zoveel mogelijk mensen vervoeren, terwijl we er zelf ook nog een boterham mee verdienen. De provincie kiest de beste (en als het even kan de goedkoopste) aanbieder en geeft deze alleenrecht op dat deel van de provincie waar ze mogen rijden.

Dat alleenrecht heet een concessie en Gelderland is opgedeeld in vijf zogenaamde concessiegebieden: IJssel-Vecht, Veluwe-Zuid, Achterhoek-Rivierenland en Arnhem-Nijmegen. Ook is er nog een aparte concessie voor de Valleilijn, een treinverbinding. Verschillende vervoersbedrijven hebben de aanbesteding gewonnen om in deze provincie te mogen rijden, waaronder Hermes (eigendom van Connexxion), Keolis en EBS. Arriva rijdt in Achterhoek-Rivierenland. 

Strekken van de lijnen
Sinds de invoering van het concessiesysteem is er veel veranderd. Hoogleraar Wijnand Veeneman van TU Delft legt uit dat de provincie de nadruk heeft verlegd sinds 2000: “Eerder was het zo dat de bus door dorpen reed om uiteindelijk bijvoorbeeld in Apeldoorn op de markt mensen eruit te zetten.” Maar die bussen deden er zo lang over, dat provincies zagen dat er minder mensen gebruik van maakten. “Voor steeds meer mensen was de auto een beter alternatief.”

Dus verlegde de provincie, samen met de vervoersbedrijven, de focus op de mensen die nog wel met de bus gingen: scholieren en studenten. “En zij kunnen prima overweg met een halte iets verder weg en een bus die stevig doorrijdt op de provinciale weg, waardoor je rapper bij je opleidingsinstituut of in het centrum bent”, aldus Veeneman. Busvervoer is daardoor sterk aan het veranderen: bushaltes worden verplaatst naar de rand van het dorp en bussen rijden vaker langs de dorpen heen. Passagiers moeten verder reizen om op te stappen, maar vervolgens rijden de bussen wel een stuk sneller.

Beter én goedkoper
Iemand die het regionale OV nauwlettend in de gaten houdt is Jan van Selm, directeur van het Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA). Sinds 2014 meet zijn organisatie hoe goed het regionale OV het doet en adviseert hij provincies in beleidskeuzes: “Sinds invoering van de Wet personenvervoer 2000 is het aantal reizigers, dat in de jaren ‘90 daalde, weer gaan toenemen. Tussen 2015 en 2020 zelfs met 3 tot 5 procent per jaar.” Ook is de klanttevredenheid gestegen, zegt Van Selm: “Die was in 2001 gemiddeld in Nederland 6,8. En liep toen op naar 8,0 in 2022.” Ondertussen is de provincie, en daarmee de belastingbetaler, goedkoper uit: “In 2000 betaalde de overheid per klant per kilometer 50 cent van elke euro erbij. Tegenwoordig is dat nog maar 30 cent van elke euro.”

De kosten voor passagiers zijn volgens het DOVA nagenoeg hetzelfde gebleven, als gecorrigeerd wordt voor inflatie. Vervoerders hanteren de Landelijk Tariefindex (LTI) dat een wettelijk maximum stelt aan de prijsverhoging van een busrit. Het Reizigers Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (ROCOV), belangenbehartigers voor OV-reizigers, bevestigt dat de prijzen omhoog zijn gegaan, maar nooit meer dan de LTI voorschrijft.

Volgens hoogleraar Veeneman is het dan ook niet terecht dat de situatie na 2000 als een bende wordt omschreven: ”Als je naar de lange termijn kijkt zie je dat het beter wordt gewaardeerd en dat we aanzienlijk minder belastinggeld kwijt zijn dan toen”, vertelt de onderzoeker. “Een provincie moet voor de aanbesteding heel precies weten wat zij wil. In de oude situatie bepaalde de vervoerder dat veel sterker. En marktwerking heeft ertoe geleid dat ook wij als belastingbetalers veel preciezer krijgen wat wij willen.”

Zelfversterkend effect
De veranderingen van het OV sinds 2000 hebben echter ook een keerzijde: als bussen over de provinciale weg rijden, betekent dat ook dat bushaltes uit de dorpen verdwijnen en slechter bereikbaar zijn voor mensen die slecht ter been zijn. “Deze keuze betekent wel dat er mensen achterblijven,” zegt Veeneman.

En dit kan grote gevolgen hebben voor deze ‘achterblijvers’, zoals de hoogleraar ze noemt. Hij koppelt het aan een grotere trend: het verdwijnen van maatschappelijke voorzieningen uit dorpen. Waar vroeger het postkantoor, de huisarts en een school nog te vinden waren in zelfs de kleinste dorpen, is dit tegenwoordig anders. Mensen moeten verder reizen voor deze voorzieningen en wie geen auto heeft, is afhankelijk van het OV.

Onderzoek door Wageningen Universiteit uit 2023 bevestigt dat het strekken van lijnen en het verplaatsen van bushaltes naar buiten het dorp verschillende effecten heeft: “Het opheffen van een buslijn kan leiden tot minder leerlingen op een school, die dan gedwongen wordt te sluiten.” Vervolgens is de buslijn zelf ook onrendabel, omdat te weinig reizigers overblijven. Kortom, een zelfversterkend effect. 

Lucht vervoeren
De provincie en vervoerders onderkennen deze trend en de rol dat het OV hierin speelt, maar zien het verdwijnen van reguliere bussen uit de regio als onvermijdelijk: “Busvervoer moet concurreren met de auto, anders wordt het te onaantrekkelijk voor de reiziger”, zegt Klaas Ruitenberg, gedeputeerde van provincie Gelderland. “Je wil proberen een volwaardig alternatief te ontwikkelen voor de auto, maar dat betekent wel dat mensen die in verafgelegen delen van de provincie wonen minder bediend worden, doordat de bussen dan niet meer door de dorpen heen rijden.”

Gedeputeerde Klaas Ruitenberg bij het busstation in Apeldoorn. Foto: Provincie Gelderland 

Om deze zogenaamde ‘vervoersarmoede’ in de verafgelegen delen te verhelpen en de bewoners een kans te geven bij de huisarts te komen, worden kleinschalige vormen van vervoer aangeboden. Zo heb je buurtbussen en ‘flexvervoer’. Onder flexvervoer vallen bijvoorbeeld belbussen en haltetaxi’s. Deze rijden niet volgens een vaste dienstregeling, maar alleen als ze van tevoren gereserveerd worden. Alle zijn ze erop gericht minder ‘lucht te vervoeren’ op de routes die voor de reguliere bus niet meer rendabel zijn: “Er stappen meestal maar één of twee mensen op zo’n bus”, aldus Ruitenberg.

Buurtbussen, bestuurd door vrijwilligers, zijn goedkoper, maar minder beschikbaar. In grote delen van de provincie rijdt de buurtbus tot uiterlijk 21.00 uur en minder vaak in het weekend. Het voordeel is dat in de gebieden waar een reguliere bus niet meer uit kan, er toch iets van openbaar vervoer rijdt volgens een vaste dienstregeling.

Het flexvervoer is een ander verhaal: dit moet van tevoren worden aangevraagd. Het wordt ingezet in gebieden waar ook de buurtbus onrendabel is geworden, of waar geen vrijwilligers zijn om de bus te besturen. Flexvervoer is vooral bedoeld om passagiers naar een bushalte of het treinstation te brengen, waar overgestapt kan worden.

Kwetsbaar
De buurtbus en het flexvervoer kennen ook nadelen: “Iemand die elke dag met de bus naar zijn werk gaat, weet wel hoe hij moet reizen. Maar iemand die eens een keer een reis maakt, weet niet waar te beginnen”, stelt Henk Derks van het ROCOV. Welke buslijn, hoe moet ik betalen, hoe zijn de aansluitingen op andere lijnen? “Gemak speelt een belangrijke rol in de keuze voor een vervoersmiddel.”

Waar dit bij reguliere bussen al lastig kan zijn, maakt flexvervoer het niet bepaald simpeler. Derks: “Als je bijvoorbeeld vanuit een dorp naar het ziekenhuis moet, dan reserveer je een belbus voor de heen- én terugreis. Maar veel afspraken bij de dokter lopen uit, dus wat als je vervolgens de belbus mist? Dan is er geen reguliere bus die je kan pakken en ben je afhankelijk van een dure taxi.”

De buurtbus zelf kent ook kwetsbaarheden. Zo is de beperkte rolstoeltoegankelijkheid een terugkerende klacht van reizigers: “Soms zijn er geen faciliteiten voor een rolstoel in de bus, of is de halte niet geschikt. Ook kan het zijn dat de chauffeur niet in staat is iemand te helpen die mindervalide is”, aldus Derks. Vervoerder Connexxion geeft aan dat de rolstoelafhankelijke reiziger zich moet wenden tot het WMO-vervoer, een vorm van flexvervoer betaald door de gemeente, die dan naar de dichtstbijzijnde bushalte rijdt, waar de rolstoel wel mee kan.

Hier komt bij dat ook de toekomst van de buurtbus onzeker is, volgens het ROCOV: “Veel buurtbuschauffeurs zijn gepensioneerd. Nu kunnen er nog genoeg vrijwilligers gevonden worden, maar in de toekomst zal dit moeilijker worden. Mensen werken langer door en zijn door de maximumleeftijd van 79 jaar minder lang beschikbaar.” Zo kan het gebeuren dat een route tijdelijk uitvalt wanneer een chauffeur ziek is of dat het helemaal wegvalt als er geen nieuwe vrijwilliger gevonden wordt. Derks verwacht dat in de toekomst hierdoor de nadruk op flexvervoer groter zal worden.

Arriva zegt dat het sterk verschilt per buurtbusvereniging hoe groot het probleem is: “Wij herkennen wel dat het bij sommige verenigingen wat lastig wordt om vrijwilligers te vinden. Er zijn daarentegen ook verenigingen met wachtlijsten”, aldus een woordvoerder van het bedrijf. De maximale leeftijd voor chauffeurs is enkele jaren geleden verhoogd van 75 naar 79 jaar. In die jaren worden ze één keer in de twee jaar medisch gekeurd en moeten ze een rijvaardigheidstest afleggen. In de regio Achterhoek-Rivierenland zijn momenteel meer dan 700 vrijwilligers actief op de buurtbus.

Steeds vroeger
Uit het onderzoek van Achterhoek Nieuws en de Gelderlander blijkt ook dat in de periode 2011-2024 reguliere bussen minder laat zijn gaan rijden. Dit betekent dat iemand die voorheen de laatste bus nog om 23.30 uur kon pakken, nu de bus om uiterlijk 23.00 of zelfs 22.30 uur moet pakken. Derks van het ROCOV herkent dit probleem en zegt zich hiertegen te verzetten: “Als je ‘s avonds niet meer terug naar huis kan, maakt dit de bus onaantrekkelijker.” Mensen kiezen voor de voorlaatste bus, met als gevolg dat de vervoerder van de voorlaatste bus de laatste bus maakt. “We willen een vervoersplicht instellen voor de laatste bus, zodat het niet zomaar vervalt of vervroegd wordt.”

Het vervroegen of uitvallen van de laatste bus zorgt voor meer afhankelijkheid van flexvervoer doordat de reiziger wordt overgeleverd aan de haltetaxi. Ondanks hoge tevredenheidscores, is de haltetaxi aanzienlijk duurder dan de reguliere bus en heeft niet elk dorp een opstapplaats.

Meer flexvervoer
Ondanks deze bezwaren gaan provincie en vervoersbedrijven juist meer inzetten op flexvervoer in de landelijke gebieden en gaat het strekken van lijnen door, bevestigd gedeputeerde Klaas Ruitenberg.

Hij ontkent dat dit bestempeld kan worden als verschraling van het OV: “Gelderland is een van de weinige provincies waar het OV niet verschraald is. We hebben tijdens de coronapandemie ervoor gekozen te blijven investeren in bussen en treinen en dat heeft ervoor gezorgd dat het OV op een goed niveau is gebleven.” Cijfers van het DOVA laten zien dat het aantal dienstregelingsuren (het aantal uren dat bussen daadwerkelijk mensen aan het vervoeren zijn) sinds 2021 elk jaar toeneemt.

Het is wat Ruitenberg betreft een goede ontwikkeling dat er meer flexvervoer komt, ook voor de buitengebieden van de Achterhoek: “De verwachting is zeker dat de belbus in een behoefte voorziet. Want anders had Arriva dit niet aangeboden.” Voor sceptici heeft de gedeputeerde een duidelijke boodschap: “Het is geen keuze tussen een echte bus en een haltetaxi, maar tussen een haltetaxi en niks.”

Meer kleine bussen in de Achterhoek 
Arriva heeft afgelopen oktober de strijd om de concessie Achterhoek-Rivierenland gewonnen. Dit betekent dat de vervoerder de komende 10 tot maximaal 17 jaar door mag blijven rijden met de treinen en bussen in deze regio’s. Volgens Marc Haring, concessiemanager bus regio-oost, zal er 20 procent meer worden gereden met de bus: “De bereikbaarheid van kleine kernen gaat flink omhoog.”

Dit beoogt Arriva te bereiken door een ‘versteviging’ van al goed bereisde streeklijnen, zoals lijn 74 tussen Doetinchem, Groenlo en Enschede. Hier zullen 15 meter lange bussen gaan rijden, die meer comfort bieden. Het uitgangspunt is een goede aansluiting op de trein, zodat de reiziger niet lang hoeft te wachten op een verbinding.

Ook zal er meer worden gereden met achtpersoonsbussen door steden, zoals Doetinchem. Haring: “We willen niet met grote bussen rijden die leeg blijven, er komen dus meer busjes in het dagelijks beeld.”

Om de bereikbaarheid van een dertigtal kleinere plaatsen op peil te houden, gaat de vervoerder ook in het buitengebied meer rijden met achtpersoonsbussen. Het gaat onder andere om Vragender, Meddo en Bronkhorst, al zal een deel van deze bussen niet met een vaste dienstregeling rijden, maar gereserveerd moeten worden. Bijvoorbeeld in Achter-Drempt, waar de bussen deel uit zullen maken van de nieuwe ‘ReserveerRRReis’. Dit nieuwe platform beoogt goedkoper te zijn dan de bestaande haltetaxi, al zullen de bussen niet later dan 21.00 uur rijden.

Hoe dit betaald gaat worden? Arriva-regiodirecteur Annemarie Hoogeveen: “Als wij goed gewaardeerd worden, hebben reizigers ook de neiging meer te reizen. En daarmee zullen de reizigers op de grote lijnen de kleinere lijnen ‘supporten’.” Qua prijsverhoging zal het bedrijf de landelijke tariefindex aanhouden.

De provincie moet in het najaar de precieze uitwerking van het zogeheten Vervoersplan nog goedkeuren. Onder meer de dienstregeling van 2026 wordt hierin beschreven. Gedeputeerde Klaas Ruitenberg is in ieder geval enthousiast: “Arriva heeft echt een tien gescoord wat ons betreft.”

De vele vormen van de hedendaagse bus
Met de veranderingen in het busvervoer in de afgelopen 25 jaar zijn er verschillende soorten bussen ontstaan. Hier staan ze op een rijtje:

- De ‘reguliere’ bus: dit is de bus zoals we die uit het straatbeeld kennen, de grote vierwieler die veelal plek heeft voor 85 passagiers (inclusief staanplaatsen) en die een vaste dienstregeling rijdt.
- De buurtbus: deze kleine achtpersoonsbussen worden bestuurd door vrijwilligers en rijden volgens een vaste dienstregeling. Op sommige routes stopt de bus niet alleen bij haltes, maar ook waar een passagier aangeeft uit te willen stappen.
- Belbus: een achtpersoonsbus die alleen op reservering een vaste route rijdt. Het valt onder de noemer flexvervoer.
- Haltetaxi: deze kleine bussen rijden geen vaste route, maar gaan direct naar de bestemming van de passagier en moeten ook van tevoren gereserveerd worden. Ook deze bus valt onder flexvervoer.
- WMO-vervoer: door de gemeente georganiseerd vervoer, exclusief voor mensen met een WMO-indicatie.

De verschillende vervoersbedrijven geven vaak eigen namen aan de busdienst die zij bieden. Zo komt Arriva vanaf 2026 met ReserveeRRReis, waarmee je ritten tussen bushaltes kunt reserveren.